穿透多样夸张销量数字的背后万博manbext网页版登录娱乐网，果真决定企业死活的逻辑其实很苟简，那就是这家公司到底能不可赢利。

撰文丨陈白

新动力汽车，似乎来到了一个新的拐点时刻。

在房地产和互联网接连碰到重挫之后，这几年来新动力汽车赛说念不错说是一花独放。尽头是跟着一批国产新势力的崛起，中国制造的品牌化升级之路似乎一度近在目下。

但最近的一系列事件，却似乎在预示着新的变化：先是的供应商“信赖”曝光比亚迪条目供应商降价10%以搪塞“内卷”，再到最近沸沸扬扬的极越汽车“崩盘”事件，尽管比亚迪和极越之间并无谋划，可一个是中国电车巨头、全球新动力汽车的榜三老迈，一个是百度和祥瑞孵化的着名厂商，一切征兆都指向一件事：新动力汽车行业的实践，远莫得此前外界联想的那么好意思好。

哪怕是站在流量最尖端的雷军，最近也被扒出此前的采访发言，雷军说，“智能电动汽车和耗费电子跟软件行业临了是相似的，它是赢家通吃的”。

而依照耗费电子的产业逻辑，当下咱们好像率不错预料新动力汽车的改日——除了名次前几名的玩家，剩下的，可能最终逃不外极越的气运。

01

洗牌

其实雷军的“赢家通吃”并不是孤论。

另一位从耗费电子畛域斜插进汽车行业的大玩家在2023年曾经经有过近似的表述，彼时在汽车业的一场大会上，余承东暗意，“改日唯有少数汽车巨头能活下来，每年产量够不上500万辆，甚而1000万辆以上，将难以安身。”

其时这也激励了业界的谋划，可鉴于余承东向来有“余大嘴”之名，加之新动力车企销量依然在快速高涨，彼时并莫得太多东说念主果真意念念上把这一判断当一趟事。

从其时新动力汽车的境况来看，哪怕都承认改日会有洗牌，但昭着照旧偏乐不雅的。比如在那前后，零跑汽车的朱江明在给与媒体采访时也暗意新动力汽车产业2027年将干涉决赛圈，改日可能唯有10—15家新动力车企不错生涯下来。

但从今天来看，不仅淘汰赛来得比彼时全球意想的要早太多了，生涯空间可能也要比此前意想的还要更小。

在责罚学中，产业生命周期表面是一个经典的聚拢产业变革的框架。事实上，从工业创新以来的新兴产业增长教诲就不错发现，在初期都会经验一个快速成长的黄金时刻，蛊惑巨额投资与创新，随后干涉竞争加重、倚强凌弱的泛动阶段，最终走向几家独大的进修或转型。

而自干涉互联网时间之后，这种“赢家通吃”的畛域效应被进一步放大了。

以诸位大佬都会参照的手机产业发展旅途来看，手机行业曾经经经验过从百花皆放到少数巨头主导的历程。

曾几何时，深圳华强北也有一堆不着名品牌，再往上走，还有HTC、锤子等一批垂直着名品牌。但跟着本事特等、畛域效应和品牌影响力的强化，最终酿成了苹果、三星、华为、OV、小米等少数几家制造商占领绝大多数市集的神气。

仅仅，诚然汽车厂商可爱拿手机行业来看成参照系，可汽车行业的竞争势必会比手机行业愈加重烈。汽车整车制造是重财富投资，畛域效搪塞本钱和利润空间影响相配大，马太效应只会愈加显著。

02

红海

对于这一轮淘汰赛临了的胜出范例有好多的说法，比如余承东合计500万辆是一个范例线。也有业界不雅点合计，年销量达到50万辆是新动力车企扭亏为盈的要道节点，是企业生涯的遑急范例。

但穿透多样夸张销量数字的背后，果真决定企业死活的逻辑其实很苟简，那就是这家公司到底能不可赢利。

最典型的其实碰劲就是极越的个案。

这是一家号称“站在巨东说念主肩膀上”的新品牌——有东说念主工智能的本事材干，祥瑞有整车制造的进修教诲。也恰是因为这么，在极越品牌刚刚独随即照旧成绩了不少温雅度的。而跟着极越的极限“塌房”，东说念主们才遽然发现，蓝本即即是背靠大树，也不是就能温顺歇凉的。

目前百度和祥瑞两大鼓动不得已暂时入手扶植危局，可对于极越来说，果真的危险其实从莫得昔日。值得进一步追问的是：为什么融资款不到，极越就活不下去了？

CEO东说念主选不行、居品筹备有问题、现款流有问题……这些问题好像率都是极越的“塌房”原因之一，但果真致命的原因其实从来就不复杂，就是因为这家公司不赢利。

03

风停

极越不赢利，那么新的问题来了，新动力汽车行业到底赢利吗？

不错来望望比年来行业头部车企的数据。特斯拉毫无疑问是赢利的，看周详球来源的电动汽车制造商，特斯拉的盈利材干相配强壮。2023年，特斯拉的净利润达到了约870亿元东说念主民币（126亿好意思元），十分于每天赚近2.4亿元东说念主民币。其毛利率高达28.5%。

但在好意思国，特斯拉之外的其他好意思国“造车新势力”日子就不那么好过了。

几年前，好意思国造车新势力Rivian、Lucid和Fisker都曾恬逸无穷。

但2023财年，Rivian的归母净利润为-54.31亿好意思元，低于市集预期。作陪低迷功绩而来的，还有裁人、订单量下滑、股价走低等一系列负面影响。

另一家公司Lucid愈加岌岌可危，2023财年，其总营收小幅下滑2.12%，净利润为-28.28亿好意思元，下落116.83%；Fisker更是在2024年执续堕入裁人、耗损的旋涡之中。

回到中国市集来看，稳坐国内新动力汽车头把交椅的比亚迪天然亦然赢利的。但从此前曝光的条目供应商降价的邮件来看，比亚迪的日子昭着也算不上太好过。而再望望比亚迪往下的国居品牌们，会发现差距仍是拉开了。

“蔚小理”2023年推崇还算出色，比如梦想汽车2023年的净利润达到了118.1亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后，全球第三家兑现盈利的新动力车企。蔚来、小鹏诚然还在耗损，但也初见晨曦。

可问题是，在中国新动力汽车市聚积，远不啻是这几家，后头还有极氪、零跑、小米、岚图、鸿蒙智行等一盛大品牌在追逐，加上还有传统车企的虎视眈眈，临了逐鹿中原，目前还不好说。

而对应的大盘子，增长却在飞速放缓。凭据艾媒谋划的评释，2023年全球新动力汽车销量达到了约1480万辆，同比增长38.8%。这一增长率诚然仍然较高，但比拟2022年的67.5%和2021年的108.4%，增速显著放缓。

从国内视角来看，外需下滑可能还要进一步重复关税的影响，这也意味着改日想要寻求增长好像率还需要靠国内市集。可凭据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新动力汽车销量为627.8万辆，同比增长37.5%，低于2022年的93.4%。尽管中国市集的敷裕销量仍然雄壮，但增速的放缓趋势仍是败露。

对于新动力汽车产业来说，这仍是不是雷军当初断言“风口之上，猪都能飞”的时间了。当产业计策的风停之后，对于绝大多数新动力车企来说，果真豪爽的“鱿鱼游戏”，才刚刚运行。